Soccorso in mare, le Convenzioni SAR e SOLAS
L’insediamento di Matteo Salvini al Ministero dell’Interno ha acceso la massima attenzione alla normativa sul soccorso in mare, come sempre quando si tratta di proclami da parte del leghista, la materia è condita da una notevole dose di imprecisione e ignoranza del normato. Il diritto del mare nella parte del soccorso marittimo fa perno su quattro convenzioni internazionali. La Convenzione Onu di Montego Bay 1982, detta anche UNCLOS (United Nations Convention on the Law of the Sea), di cui abbiamo già trattato nel passato; questa definisce diritti e responsabilità degli stati nell’utilizzo dello spazio marino. La Salvage firmata a Londra nel 1989 che stabilisce l’obbligatorietà di procedere al salvataggio di vite umane in pericolo che si trovino in ambiente acqueo da parte del comandante del mezzo di soccorso.
Le due convenzioni più volte richiamate e a cui è necessario fare riferimento quando si parla di attività di soccorso in mare sono la SOLAS (Safety of life at sea), Convenzione Internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare, nata a Londra nel 1974. La SAR (Search and Rescue – ricerca e soccorso) è invece stata firmata il 27 aprile 1979 ad Amburgo ed entrata in vigore il 22 1985. Messa a punto dall’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO), si occupa in maniera specifica di soccorso in mare e sicurezza della navigazione mercantile. La stessa organizzazione ha emendato SOLAS e SAR nel 1998 con la risoluzione MSC.70 (69) e una seconda volta nel 2004 con la risoluzione MSC.155 (78), indicando agli stati di coordinarsi e cooperare per fare in modo che i comandanti delle navi coinvolte possano operare con minime deviazioni dalle rotte prestabilite, solo Malta non ha accettato questi emendamenti. Successivamente l’IMO, in collaborazione con l’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO), ha predisposto il Manuale internazionale di ricerca e soccorso aero marittimo, noto come Manuale IAMSAR (International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual).
In base a quanto disposto nel 2004 le autorità di uno Stato costiero competente sulla zona di intervento, le aree SAR non corrispondono specificatamente ai confini marittimi, informate dalle autorità di un altro Stato della presenza di persone in pericolo di vita nella zona di mare SAR di propria competenza, devono intervenire immediatamente senza tener conto della nazionalità o della condizione giuridica di dette persone (punto 3.1.3 Convenzione di Amburgo). E’ previsto che il governo responsabile per la regione SAR oggetto dell’azione di Search and Rescue, fornisca un alloggio sicuro alle persone tratte in salvo. Si è infine definito cosa si intenda per luogo sicuro: “Una località dove le operazioni di soccorso si considerano concluse, e dove la sicurezza dei sopravvissuti o la loro vita non è più minacciata; le necessità umane primarie (come cibo, alloggio e cure mediche) possono essere soddisfatte; può essere organizzato il trasporto dei sopravvissuti nella destinazione vicina o finale“.
Ma esattamente come deve comportarsi una nave allertata per una missione di soccorso in mare? Il comandante è obbligato dal diritto internazionale a prestare assistenza a coloro che si trovano in pericolo in mare, senza distinzioni relative alla loro nazionalità, allo status o alle circostanze nelle quali essi vengono trovati. La fonte dell’obbligo nasce da tre fonti normative, la Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare del 1982 (Convenzione UNCLOS) ove recita che “Ogni Stato deve esigere che il comandante di una nave che batte la sua bandiera, nella misura in cui gli sia possibile adempiere senza mettere a repentaglio la nave, l’equipaggio o i passeggeri: (a) presti soccorso a chiunque sia trovato in mare in pericolo di vita; (b) proceda quanto più velocemente è possibile al soccorso delle persone in pericolo, se viene a conoscenza del loro bisogno di assistenza, nella misura in cui ci si può ragionevolmente aspettare da lui tale iniziativa”.
Il secondo pilastro su cui si fonda il diritto internazionale che norma le operazioni di S&R è la già su richiamata SOLAS, questa dispone che il “Comandante di una nave che si trovi nella posizione di essere in grado di prestare assistenza, avendo ricevuto informazione da qualsiasi fonte circa la presenza di persone in pericolo in mare, a procedere con tutta rapidità alla loro assistenza, se possibile informando gli interessati o il servizio di ricerca e soccorso del fatto che la nave sta effettuando tale operazione. Gli stati devono garantire che vengano presi gli accordi necessari per le comunicazioni di pericolo e per il coordinamento nella propria area di responsabilità e per il soccorso di persone in pericolo in mare lungo le loro coste. Tali accordi dovranno comprendere l’istituzione, l’attivazione ed il mantenimento di tali strutture di ricerca e soccorso, quando esse vengano ritenute praticabili e necessarie”.
E il terzo pilastro è proprio la Convenzione SAR, là ove impone agli Stati “Di garantire che sia prestata assistenza ad ogni persona in pericolo in mare, senza distinzioni relative alla nazionalità o allo status di tale persona o alle circostanze nelle quali tale persona viene trovata ed a fornirle le prime cure mediche o di altro genere ed a trasferirla in un luogo sicuro”. I trattati internazionali hanno un valore superiore a qualunque legge dello Stato, ponendosi tra la legislazione nazionale e la Costituzione, unica fonte del diritto che non possono intaccare, ma ovviamente tale eventualità è più astratta che possibile e non si è mai verificata. Se ne deduce quindi che tutti i proclami, divieti, chiusura di porti, disposta dal Ministero dell’Interno in base a leggi e decreti nazionali risulta priva di qualsivoglia fondamento e base giuridica. Ovviamente si parla di soccorso e recupero, la sistemazione delle persone tratte in salvo una volta terminata la fase di S&R risulta in carico a diverse normative relative a identificazione e redistribuzione, quali ad esempio i Regolamenti di Dublino.
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